Ao discutir as operações e economias de uma sociedade anarquista, atenção extra deve ser dada para o entendimento de redes de transporte, incluindo sua infraestrutura, seu ambiente, sua administração e outros itens. Tendo em vista que redes que conectam pessoas são tão valiosas, muitas pessoas consideram partes de tal rede como públicas. Elas consideram que todas as pessoas têm uma “porcentagem” da rede e que, portanto, o estado, sendo “imparcial”, deveria ser seu gerente. Essa é a opinião popular quanto à manutenção e custeio de estradas, rodovias, hidrovias e até mesmo do espaço aéreo.
Hoje em dia, a maioria das estradas e outras redes são financiadas através da expropriação: imposto. Imposto é simplesmente o confisco da propriedade de outros forçada através da ameaça ou aplicação de violência sobre os dissidentes. De maneira previsível, isso constitui uma clara violação da não agressão libertária. Muitos acreditam que é apenas através dessa extorsão que estradas podem ser financiadas. Diferente de todos os outros bens, faixas estreitas de terra pintada são supostamente impossíveis de serem produzidas em quantidade ou qualidade suficiente por interações de mercado feitas por adultos livres em livre consentimento.
Na realidade, estradas podem ser suficientemente financiadas através de interações voluntárias. Esses fundos podem vir de inúmeras fontes: os negócios que elas conectam, pelos próprios motoristas, entre outros. Várias instituições de caridade podem oferecer crédito a membros pobres ou reabilitados da sociedade. Em qualquer caso, o pagamento cairia apenas na conta daqueles que o assumem – nunca em terceiros não envolvidos – e o uso da estrada seria de discernimento de seu(s) dono(s). Isso é uma distinção da provisão do estado, onde pagadores de impostos financiam todas as estradas, incluindo aquelas que alguns nunca irão usar. Deve ser claro que esse arranjo não necessita de consentimento; é uma imposição, não uma compra. Em adição à injustiça de seu arranjo, as estradas do estado são economicamente baldias e perigosas.
A coletivização das estradas carrega muitas desvantagens econômicas. Muitas vezes, defensores do estado vão fazer críticas ao mercado livre, que inevitavelmente também se aplicam ao estado. Essa insensatez será evitada aqui.
Primeiramente, já que as estradas oferecidas pelo estado são tratadas como “bens públicos”, consequências típicas emergem. Já que ninguém pode exercer propriedade sobre estradas públicas, há um incentivo bem menor para manter sua qualidade. Já que nenhum indivíduo pode ceifar o valor capital do recurso em questão, o incentivo que emerge é para que cada indivíduo consuma o mesmo o mais rápido possível. Estradas públicas são consideradas “livres para todos” e o consumo exagerado na forma de engarrafamentos no horário de pico é o resultado. Similarmente, é possível pensar que é mais provável que um indivíduo mantenha a grama do seu quintal aparada do que a grama de um parque público. É um fato econômico de que pessoas têm mais necessidade de cuidar da sua própria propriedade do que a propriedade pública.
Segundo, ao monopolizar a rede de estradas, o estado se assegura de que não haverá nenhuma autoridade maior para responsabilizar seus agentes. Naturalmente, isso cria um perigo moral na provisão de qualquer serviço feita pelo estado. Além do mais, o estado não oferece nenhum padrão quantitativo pelo qual outros possam responsabilizá-lo, como níveis de congestão de tráfego, usabilidade da estrada ou o número de fatalidades na estrada.
Adicionalmente, agências do estado não têm o incentivo de perda/lucro devido a seu poder de externalizar os custos para a população através dos impostos. Não existe relação entre o aumento na infraestrutura das estradas e o rendimento do estado. Como o estado não tem um incentivo econômico de melhorar seus serviços, ele toma à força qualquer quantia que ele achar necessária para aumentar e manter o serviço. O estado é na verdade incentivado a oferecer serviços de baixa qualidade por preços altos. Esse é o resultado da desutilidade do trabalho, que simplesmente dita que o lazer é preferível ao trabalho e que as pessoas preferem exercer a menor quantidade de energia para alcançar um fim. A influência da desutilidade do trabalho nos agentes do estado é evidenciada pelo aumento nos gastos em estradas e rodovias todo ano pelo estado: um aumento nos custos que é repassado para os contribuintes. Devido a agentes do estado não sentirem os custos dos serviços públicos, eles geralmente serão a favor de promover o aumento de gastos em vários departamentos, como forma de assegurar sua própria sobrevivência.
Um terceiro ponto é que o estado não tem um mecanismo de preços. Mesmo que ele tivesse toda intenção de prover o serviço de estrada mais desejado para o maior número de pessoas, sem mecanismos de alocação de recursos como o sistema de preços, ele será incapaz de descobrir a forma mais econômica para fazer isso. Esse tipo de otimização só é possível quando lidando com números derivados de transações voluntárias. A demanda de um produto é representada através de quanto, e por qual preço, as pessoas estão dispostas a adquirir um produto ou serviço. Assim, o sistema de preços leva em conta o quanto os consumidores desejam tais coisas.
É um sistema superior ao de votação, que não pode capturar as intensidades relativas dos desejos de cada indivíduo para cada plano. Talvez alguns desejem que as estradas sejam gerenciadas de certa forma, ao invés de outra, outros podem desejar que os recursos sejam alocados para objetivos totalmente diferentes. O sistema de preços, quando não corrompido pelo governo, guia os empreendedores a fazer estas decisões econômicas, que trazem o menor custo de oportunidade e os encorajam a concentrar suas energias nas tarefas para as quais ela é mais necessária. Para que o empreendedor otimize a alocação de seus recursos, ele deve oferecê-los ao mercado pelo preço de equilíbrio. Esse é o preço em que os consumidores compram o mesmo número de unidades de certo produto ou serviço que o número que está sendo ofertado. Geralmente, esse preço é o que vai dar o maior lucro ao empreendedor, já que, por definição, não sobram trocas voluntárias para completar.
Eficiência em economia se refere ao número de pessoas que estão tendo seus desejos satisfeitos com um número escasso de recursos e com qual grau, em relação às alternativas. Para se ter um quadro preciso do que as pessoas querem, onde elas querem e o quanto querem, deve-se primeiro ter acesso às figuras de lucro e prejuízo, geradas no mercado através de transações voluntárias. Em contraste com os empreendedores no mercado, o estado adquire renda através de formas não-voluntárias. Portanto, ele tem um quadro impreciso sobre como economizar os recursos que ele comanda. Consequentemente, haverá uma produção excessiva em algumas áreas e uma produção escassa em outras.
Pode ser que alguns políticos sejam motivados e influenciados pelo objetivo de oferecer estradas e avenidas mais seguras e descongestionadas, mas seria tolice acreditar que essa é sua única motivação ou influência. Fatores políticos e interesses especiais têm um efeito muito considerável na decisão de como os recursos de produção ou manutenção das estradas serão alocados. Infelizmente, essas influências exteriores raramente estão em tom com o interesse do consumidor.
Alguns críticos podem objetar que as estradas privadas são perfeitamente legais, porém bastante incomuns. Embora essa afirmação possa ser verdadeira, ela não identifica algumas considerações importantes. Para ser o dono de um serviço rodoviário privado, não é possível simplesmente comprá-lo em vez de apoiar as vias públicas. Estar-se-ia pagando duas vezes: uma vez por uma assinatura privada e, novamente, quando se entrega os impostos para as vias públicas. O fato de que um pagamento para o uso de estradas públicas é legalmente exigido, e, portanto, um grande custo extra detém a escolha de adquirir serviços rodoviários adicionais. Além disso, o estado usurpou grande parte da terra para a construção de estradas através do uso de domínio eminente. Isso é, o roubo de terras através do privilégio legal, que os seus concorrentes privados não são capazes de replicar com impunidade. As estradas privadas não são tão prevalentes como poderiam ser hoje em dia, porque o estado se concede privilégios legais ilegítimos sobre esta indústria através dos seus poderes exclusivos de coercitivamente afirmar sua vontade sobre os outros.
Em quarto lugar, os custos de construção e manutenção de estradas são externalizados para os contribuintes. Isso serve para aumentar artificialmente a demanda para as indústrias afetadas por viagens rodoviárias, ou seja, as indústrias de petróleo, automóvel e de borracha. É por isso que muitos dos interesses especiais acenando para a expansão do sistema rodoviário tendem a vir de um dos três setores empresariais mencionados. O resultado de tal expansão é uma quantidade maior de lucros e recursos direcionados a essas indústrias do que de outra forma estariam em um sistema de livre mercado. Essas indústrias são muitas vezes criticadas por serem exploradoras e monopolistas – com razão. No entanto, isso tem pouco a ver com sua ganância e muito mais a ver com ter acesso à instituição coercitivamente empoderada conhecida como estado. Assim como as famílias mafiosas têm conexões em vários setores relevantes para seu poder, o mesmo acontece com o estado. Ele cultiva e distorce as empresas em muitos setores: bancário, entretenimento, educação, etc. Naturalmente, aquelas indústrias relacionadas ao movimento de pessoas e materiais são capturadas pelos estados. Essa relação é absolutamente não representativa ou consistente com o livre mercado, pois ele não possui tal aparelho estatal agressivo.
PRIVATIZAÇÃO E DISSOCIAÇÃO
Muitas interpretações existem a partir do conceito de privatização. Alguns veem a privatização como agências do governo fazendo negócios com seus amigos do mercado, enquanto outros veem isso como um presente para quem consegue mantê-la privada. Na realidade, privatização simplesmente se refere a mudança de administração, de pública para a privada, seja caridade ou atividades comerciais. Porém, como quase tudo o que estado faz, o diabo está nos detalhes. Afinal, seria uma violação das normas libertárias se o governo federal alegasse um dia que a família Silva é dona de todo o estado do Paraná. A administração da família Silva sobre as vidas, terras e propriedades no estado o Paraná não constituiria necessariamente uma melhoria substancial em relação à administração do estado – e talvez seja mais prejudicial. O governo não deveria, então, “privatizar” dessa maneira. Uma solução preferível é a dissociação – devolver a terra e a propriedade àqueles que fornecessem os fundos: os pagadores de impostos. A livre transferência de patrimônio de indústrias anteriormente gerenciadas pelo estado criaria rapidamente mercados e empreendedores ansiosos para fazer negócios.
Os operadores de um sistema rodoviário privado têm interesse de que negócios floresçam, principalmente entre as cidades e comunidades residenciais que eles conectam, pois isso aumentaria abundantemente a demanda pelas estradas que os suprem. Naturalmente, o interesse próprio do provedor de rodovias está alinhado com o de seus clientes. À medida que os provedores de rodovias percebem que seus clientes desejam garantias de segurança e responsabilidade, os provedores de rodovias podem exigir que todos os seus clientes obtenham seguros (as melhores agências de seguros servirão para certificar e regular os hábitos de direção de seus clientes). Os prêmios cobrados pelas agências de seguros servirão para regular os hábitos de direção de seus clientes. Práticas discriminatórias, no entanto, serão avaliadas por discernimentos de relações públicas. Uma reputação como intolerante pode ser seguida por uma perda de lucros e negócios. Uma lista de alguns fatores que podem ser usados ao determinar os certificados para vários clientes inclui:
• Cursos de segurança para o condutor
• Frequência de condução
• Hora do dia normalmente conduzida
• Histórico de condução
• Instalação de dispositivos de segurança (por exemplo, travagem automática, etc.)
As agências de seguros de automóveis podem verificar alguns destes dados, oferecendo aos seus clientes dispositivos GPS como hábitos de condução, em troca de certificações que custam menos. Essas agências de seguros também podem incentivar ou insistir que os clientes usem cintos de segurança, dirijam com moderação e pratiquem outro comportamento de mitigação de risco como condição para manter a cobertura. Alternativamente, os próprios provedores de rodovias podem exigir que seus clientes em potencial venham a este comportamento de direção segura como uma pré-condição para o uso de suas estradas. As agências de seguros não esperam que seus clientes tomem todas essas medidas simplesmente pela gentileza de seus corações. Em vez disso, é do interesse financeiro tanto da agência de seguros de automóveis quanto do provedor de estradas garantir que nem você nem seu carro sejam prejudicados durante a viagem.
Outro benefício valioso da privatização completa das estradas é a presença de concorrência desinibida. Tal competição não precisa necessariamente ser entre duas estradas indo para o mesmo destino. Em vez disso, poderia ser entre várias empresas provedoras de rodovias. Para garantir contratos futuros ou capital de risco de investidores, essas empresas terão que demonstrar uma capacidade respeitável e competente para administrar estradas seguras, abertas e lucrativas. É essa reputação que influenciará qualquer potencial investidor ou patrono a escolher o fornecedor X em oposição ao fornecedor Y. Do ponto de vista do consumidor, muitos outros fatores além do preço podem ser considerados em sua decisão. Por exemplo, ele pode avaliar a velocidade e a capacidade de resposta dos serviços de reboque e ambulatórios de uma empresa de estrada. Além disso, este prospectivo patrono pode avaliar os padrões quantitativos pelos quais várias companhias rodoviárias se mantêm responsáveis (por exemplo, a velocidade do tráfego na hora do rush). Tais padrões prometidos poderiam ser apoiados pelas obrigações contratuais dos provedores de rodovias para compensar quaisquer indivíduos afetados por condições que estão fora dos referidos padrões. Por exemplo, se alguém perder um voo devido a um congestionamento excessivo, o provedor da estrada pode se oferecer para pagar a próxima passagem aérea do cliente ou simplesmente compensá-lo por seus problemas.
Em contraste com o fornecimento estatal de serviços rodoviários, um sistema privatizado proporcionaria um maior nível de diversidade no planejamento de estradas entre as companhias de estradas concorrentes. O fascínio de lucros maiores incentivará essas empresas de rodovias a aperfeiçoar continuamente a eficiência e a segurança de seus sistemas rodoviários. É, no entanto, improvável que esta concorrência resulte num grave descompasso das regras da estrada, uma vez que cada fornecedor de estradas entenderia que tais transições difíceis e tediosas serviriam para dissuadir e desencorajar os clientes de usarem as suas estradas. A compatibilidade é importante em protocolos, princípios e regras. Tomemos, por exemplo, as empresas ferroviárias privadas de 1800 e as empresas de telefonia celular hoje. Cada uma implementou um alto grau de interoperabilidade em seus serviços, de modo a maximizar a satisfação de seus respectivos clientes, o que se traduz em lucros. Imagine possuir um chip da Oi e ser incapaz de ligar para alguém que tem um Vivo. Finalmente, os empreendedores têm acesso a um mecanismo de preços não adulterado que lhes permite fazer cálculos econômicos racionais – ou seja, se um aspecto de seu serviço atual deve ou não ser alterado, retido ou descartado.
CONSIDERANDO O MEIO AMBIENTE
Um sistema rodoviário completamente privatizado também pode ser melhor para o meio ambiente, pois encorajaria as pessoas a usar carros mais leves e mais eficientes em termos de combustível. Os carros que contribuem com menos desgaste na estrada custarão menos aos seus motoristas em assinaturas, já que esses fatores provavelmente serão levados em conta no preço do uso de um determinado serviço rodoviário. Da mesma forma, as pessoas podem ser mais incentivadas a viajar de carro ou viajar de ônibus ou alguma outra forma de transporte coletivo. Isto, naturalmente, resultaria em menos poluentes prejudiciais emanados por viajante. Além disso, como as pessoas têm a opção de contribuir ou não com fundos para serviços rodoviários, podem surgir alternativas mais baratas e mais eficientes, como trens de levitação magnética ou veículos voadores. Um sistema rodoviário privatizado seria mais criterioso em sua distribuição de custos, uma vez que os provedores rodoviários se esforçam para cobrar de cada cliente proporcionalmente ao grau de serviços utilizados. Os operadores rodoviários privados também podem cobrar taxas mais elevadas nos horários de pico, como forma de aumentar a segurança rodoviária, diminuindo o congestionamento do tráfego. Em outras palavras, com o preço máximo, o tempo de transporte pode ser escalonado e o consumo na estrada pode ser suavizado ao longo de um dia. Devido a isso, o empregador pode levar em consideração os custos adicionais de usar a estrada durante determinados horários de pico ao criar o cronograma de trabalho de seus funcionários. Agendar os funcionários em horários de pico economizaria dinheiro e / ou impediria que o empregador aumentasse seus salários como forma de compensar as taxas adicionais de transporte.
CONSIDERAÇÕES DE SEGURANÇA
O desejo de segurança é um traço universal. Poucas pessoas desejam comprar em uma loja onde possam ser roubadas, ou estacionar em um bairro onde seu carro pode ser roubado, ou dirigir em uma estrada onde há corridas de rua perigosas, e onde também há muitos condutores bêbados ousados. Esta é uma preocupação óbvia e, como tal, será abordada pelos proprietários.
Os proprietários de uma determinada rodovia terão um grande incentivo financeiro para fornecer medidas confiáveis de segurança, pois isso afetará diretamente o valor de seus serviços e propriedades. Os meios pelos quais eles podem lidar com esses problemas podem incluir vigilância por vídeo, serviços policiais contratados, sensores de detecção de velocidade, etc. Uma regra pode ser estipulada para que os motoristas bêbados envolvidos com qualquer colisão assumam automaticamente a responsabilidade. Outras condições e termos de uso existirão em outras estradas, e o desejo constante de atrair clientes incentivará uma exploração e experimentação contínuas em várias regras destinadas a descobrir sua configuração ideal. Talvez os limites de velocidade possam ser rejeitados e conjuntos individuais de regras para cada faixa de tráfego irão surgir. Esses provedores de rodovias, como legítimos donos de empresas, podem definir os termos de uso de suas propriedades, assim como qualquer restaurante, shopping ou dono de parque de diversões pode especificar comportamentos aceitáveis e exigir o cumprimento de normas regulares em seus estabelecimentos. Os clientes que não desejarem ou não puderem cumprir tais regras especificadas serão impedidos de usar este serviço rodoviário específico e deverão providenciar transporte alternativo. Isso está em contraste com o estado, que não é o legítimo proprietário das estradas e, portanto, não pode aplicar ou impor qualquer política sobre como elas devem ser utilizadas.
POSSÍVEIS MÉTODOS DE PAGAMENTO
Os prestadores de serviços rodoviários em empreendimentos perceberiam que as paradas frequentes para cobranças congestionariam e impediriam os futuros clientes de usá-las. A instalação de leitores digitais em carros de clientes pode ser uma alternativa de pagamento possível, pois eles podem se comunicar com sensores na estrada que rastreiam o quanto uma pessoa viajou e o peso de seu veículo. Com essa informação, o provedor da estrada pode enviar ao cliente uma fatura pelo correio, cobrar diretamente de sua conta bancária ou enviar faturas para uma carteira de moeda digital. Alguns provedores de rodovias podem oferecer taxas fixas para aqueles que não queiram ser rastreados dessas maneiras. Essas taxas provavelmente serão mais altas do que aquelas determinadas pelo uso comum, mas podem ser vistas como um valor digno para os consumidores que colocam um alto grau de importância na manutenção do anonimato.
CONSIDERAÇÕES SOBRE O CAPITAL
Como as redes rodoviárias precisam interagir e se conectar com as redes concorrentes, uma empresa que deseja construir toda a base de uma rede sozinha vai notar que isso custa muito caro. Para financiar estágios iniciais de construção, os provedores de rodovias podem buscar capital de risco. Alternativamente, algumas empresas em expansão ou desenvolvedores residenciais podem se oferecer para ajudar a financiar tal operação, pois têm interesses em áreas que não são atendidas atualmente por estradas. Finalmente, não há nenhuma regra rígida exigindo que uma empresa tenha uma estrada tão extensa quanto uma interestadual que corta o país. Diferentes seções de uma rodovia conjunta poderiam ser gerenciadas e pertencentes a diferentes companhias rodoviárias. Desta forma, os custos de início ou manutenção de uma vasta autoestrada podem ser distribuídos entre muitas empresas.
AUMENTO DE PREÇOS
Como os bens imóveis, os melhoramentos físicos das estradas são bens pertencentes a fornecedores de estradas, eles são livres para cobrar qualquer quantia pelos seus serviços. A rede rodoviária do Robertinho é confiável e muitas vezes não coberta, e cobra um centavo por quilômetro. A da Clarinha, no entanto, permite caminhões de 18 rodas e mantém mecanismos de segurança elaborados para proteger os motoristas, e cobra três centavos por milha. Qualquer provedor de estrada individual que aumentasse drasticamente suas taxas seria abandonado. Um aumento de preço incentiva seus clientes a patrocinar serviços rodoviários concorrentes. Além disso, tal aumento dos preços incentivaria seus clientes a aumentar seu nível de carona, diminuindo assim seus lucros. Tais caronas, outrora adotadas em larga escala, podem não voltar a seus níveis originais, mesmo que os preços da rodovia retornem às suas taxas originais. Isso ocorre porque muitos clientes podem ter se acostumado com seus novos arranjos, ou simplesmente não confiariam na empresa que poderia simplesmente aumentar de novo as taxas drasticamente no futuro. Além disso, essas oscilações de preços caprichosas prejudicariam as perspectivas futuras do fornecedor de rodovias com outras empresas ou clientes. Tais ações também podem incitar o ostracismo econômico como um meio de pressionar este provedor de estrada a reduzir taxas ou sofrer grandes perdas de lucrativas relações comerciais com outros membros da comunidade.
Se nenhuma dessas consequências mencionadas prevalecer, empresas que dependem de seus serviços podem fazer campanha para arrecadar fundos, a fim de trazer um provedor de estrada alternativa. Essa sequência de eventos será a maneira do mercado de eliminar tais aumentos repentinos de preços e deixar no mercado empreendedores cujos principais objetivos são satisfazer seus clientes. A capacidade de satisfazer sua base de clientes é o que determina a prosperidade ou o fracasso de seus negócios.
SOLUCIONANDO SITUAÇÕES DIFÍCEIS
No caso de acontecer algum evento crítico devido às condições geográficas, as empresas rodoviárias podem operar implementando inúmeras soluções, incluindo: oferecimento de pagamento a indivíduos donos de propriedades que poderiam ser úteis como desvio, para construção de um desvio acima, abaixo ou ao redor da sua propriedade; organização de campanhas públicas para incentivar a construção de estradas; e muito mais.
Além disso, os temores dos consumidores – o mito da uma única estrada regional mantendo uma comunidade residencial como refém – são muitas vezes infundados. É do melhor interesse econômico dos provedores de rodovias não quebrar contratos ou elevar caprichosamente os preços a níveis exorbitantes, já que isso apenas causaria o ostracismo e perdas em negócios. Por exemplo, futuros moradores podem ser dissuadidos de se mudarem para essa comunidade devido às altas taxas de viagens. Com menos moradores, haveria menos clientes pagantes para o provedor da estrada. Além disso, existe a possibilidade de a estrada ser contornada pela construção de uma estrada alternativa acima ou abaixo da primeira estrada que circunda a comunidade. Além disso, as pessoas provavelmente adquiririam garantias contratuais com relação ao acesso a suas casas antes da venda. Os termos deste acesso rodoviário podem ser discutidos como uma pré-condição para a compra de uma casa. Por exemplo, só se pode oferecer para comprar uma determinada casa se o prestador de serviços de transporte concordar com determinadas condições fixas de pagamento, serviço ou qualidade. Finalmente, essa questão provavelmente seria abordada por arquitetos e engenheiros antes da construção. Tanto a agência imobiliária quanto os arquitetos e engenheiros podem entender que as pessoas querem garantias de que há meios confiáveis e previsíveis para viajar de suas casas em um cronograma confiável de preços. Consequentemente, os arquitetos e engenheiros podem exigir que tais preocupações sejam tratadas em seu contrato com o prestador de serviço rodoviário correspondente antes de iniciar a construção da comunidade residencial.
A forma e a natureza exatas das redes de transporte em um sistema de livre mercado não podem, é claro, ser previstas. No entanto, considerando os incentivos econômicos mais estreitamente alinhados, pode-se concluir com confiança que qualquer forma que eles adotem corresponderá muito mais de perto às preferências do consumidor em constante mudança.
Leia também: “Quando faltou dinheiro para as estradas, a iniciativa privada construiu”, sobre como a malha rodoviária americana e inglesa foi grande parte construída pela iniciativa privada, não pelo estado.
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