Por Larry J. Sechrest
[Este artigo faz parte do livro “O Mito da Defesa Nacional”, o livro está disponível para download na página “Livros” deste mesmo site e disponível para compra aqui.]
Hans-Hermann Hoppe argumenta que “a ideia de segurança coletiva é um mito que não fornece nenhuma justificativa para o estado moderno” e que “toda segurança é e deve ser privada.”[1] Além disso, Hoppe deixa bem claro que, ao se referir à segurança, ele se refere à proteção não apenas contra as depredações em pequena escala do criminoso comum, mas também contra as agressões massivas perpetradas por estados-nação. A alegação de que todas as funções legítimas de defesa podem e devem ser fornecidas de forma privada vai contra certas doutrinas econômicas que são quase universalmente aceitas. Quase todos os economistas declaram que existem alguns bens ou serviços que serão fornecidos em quantidades abaixo do ideal — ou que nem serão fornecidos — por empresas privadas, com fins lucrativos. Esses “bens públicos” supostamente trazem benefícios para todos na sociedade independente de qualquer indivíduo arcar com sua parcela justa de seus custos. Essa “parasitagem” de algumas pessoas diminui o incentivo ao lucro que motiva os fornecedores privados. Portanto, para garantir que esses bens de alto valor sejam fornecidos, o governo atua como o principal fornecedor, ou frequentemente o único, e tributa a todos os cidadãos para financiar a produção e distribuição desses bens.
Tem havido um ocasional debate acalorado sobre quais bens ou serviços, exatamente, deveriam ser incluídos na categoria de bens públicos. Pelo menos um, entretanto, é quase sempre incluído: a defesa nacional. Até alguns pensadores bastante radicais consideram pelo menos plausível que a defesa nacional não possa ser efetivamente fornecida pelo setor privado.
Pode-se tomar David D. Friedman como um exemplo notável. Friedman, apesar de pensar que “pode ser possível defender-se contra nações estrangeiras por meios voluntários”, no entanto, concede que as forças de defesa do governo, financiadas por taxações impostas, poderiam provar ser a única maneira de enfrentar a agressão estrangeira.[2] De fato, em um ponto, ele descreve explicitamente a defesa nacional como um bem público.[3]
O objetivo aqui é desafiar exatamente esse tipo de declaração. O ataque à defesa nacional como um bem público, que deve ser fornecido pelo estado, terá duas frentes. A primeira parte, a mais breve das duas, levantará questões teóricas sobre bens públicos em geral e defesa nacional em particular. A segunda parte será dedicada a um levantamento detalhado dos corsários, uma forma de guerra naval conduzida por navios de propriedade privada, que perdurou do século XII ao século XIX. O que eram os corsários, como operavam, os costumes legais que surgiram ao seu redor, quão eficazes eram, quão lucrativos eram e por que desapareceram, tudo será abordado. O emprego comum de corsários durante a guerra será oferecido como evidência empírica de que a defesa não precisa ser monopolizada pelo estado.
Alguns Problemas Teóricos
Os bens públicos são comumente considerados como bens econômicos com características “coletivas” peculiares.[4] Se forem realmente fornecidos, eles serão fornecidos e proporcionarão benefícios para todos e qualquer um — o fenômeno da “produção conjunta” e “economias externas”. Mas e se, quando fornecidos pelo governo, eles não forem nem mesmo bens econômicos? Caso não seja, então, grande parte da análise convencional dos bens públicos é equivocada e inapropriada.
Mais de um século atrás, Carl Menger argumentou que quatro condições devem, necessariamente, ser atendidas para que qualquer coisa seja um bem: (1) deve existir alguma necessidade humana não satisfeita; (2) a coisa deve possuir propriedades que estão, causalmente, relacionadas à satisfação da necessidade; (3) o agente econômico deve ter o conhecimento dessa relação causal; e (4) o agente deve ter domínio suficiente da coisa para que ele possa realmente empregá-la para satisfazer a necessidade.[5] Se qualquer uma dessas condições não são mais atendidas, então a coisa envolvida deixa de ser um bem. “Bens imaginários” são aqueles em que não existe nenhuma relação causal com as necessidades humanas, embora alguns acreditem que sim; “Amuletos, varinhas de adivinhação, poções do amor” são exemplos.[6] Segundo Menger, os bens tornam-se bens econômicos quando suas “quantidades disponíveis são menores do que as necessidades das pessoas”;[7] isto é, em termos modernos, quando deixam de ser superabundantes ou bens “livres”.
Considere as forças armadas controladas pelo estado. Em primeiro lugar, é plausível afirmar que os cidadãos individuais têm o comando de tais forças, supostamente defensivas, de uma forma que satisfaça — ou que pelo mesmo tente satisfazer — as preferências individuais destes cidadãos em relação à proteção? Não. Mesmo em um estado democrático com sufrágio universal, é claro que as decisões militares e navais geralmente são feitas por um punhado de homens, muitas vezes em segredo, com pouca consideração com os desejos do cidadão comum. Na verdade, em certas ocasiões, essas forças armadas têm sido usadas contra os próprios cidadãos que são tributados para pagar por eles.[8] Em segundo lugar, é verdade que a defesa nacional é um bem coletivo porque é um todo monolítico, que deve ser fornecido integralmente ou não ser fornecido de forma alguma? Não. Ela “consiste em recursos específicos comprometidos de certas maneiras definidas e concretas. […] Um anel de defesa sediado ao redor de Nova York, por exemplo, reduz a quantidade, possivelmente disponível, em torno de São Francisco.”[9] As únicas coisas que são verdadeiramente “coletivas” são aquelas que são superabundantes, tal como o ar, e que, portanto, não são bens econômicos de nenhuma forma.[10]
Alguns podem responder ao último ponto afirmando que, apesar da magnitude obviamente finita dos recursos humanos e não humanos usados pelas forças governamentais, a defesa nacional, no entanto, representa uma proteção igual para todos no sentido de que há um compromisso perpétuo de resistir à agressão contra qualquer parte da nação. Mas isso é falso, e a Guerra Civil Americana é uma prova clara desse erro de raciocínio. As forças da União nada teriam feito para proteger os Estados Confederados se, digamos, o governo da França tivesse atacado eles. Em vez disso, os Franceses seriam vistos como aliados na subjugação dos “traidores” do Sul. A intervenção do exterior só teria sido resistida pelo Norte caso fosse acompanhada de uma reivindicação de que os estados do Sul, uma vez derrotados, passariam a ser propriedade daquela potência estrangeira. E não se pode deixar de alegar que a Confederação era vista como uma nação separada e que, portanto, a proteção não era obrigatória. O Norte manteve, consistentemente, a alegação de que a Confederação era uma entidade ilegal, nos moldes de uma gangue criminosa, e não uma nação soberana.[11] Em suma, a proteção governamental contra a agressão nunca é garantida, e pode mudar de acordo com as condições políticas. Em nenhum sentido, então, a defesa nacional implica necessariamente em proteção igual para todas as áreas e todas as pessoas. A verdadeira defesa, embora seus efeitos possam ser bastante amplos, é de natureza microeconômica.
Essa é essencialmente a posição que Hoppe assumiu recentemente. Ele rejeita o “mito Hobbesiano” da segurança coletiva fornecida por um estado soberano e argumenta, em vez disso, que a verdadeira proteção contra a agressão pode ser efetivamente fornecida apenas por seguradoras privadas e seus agentes. Os limites adequados das diferentes zonas de risco de segurança são os limites da propriedade privada, porque a agressão é motivada pelo desejo de controlar o que tem valor: as pessoas e suas propriedades.[12] Assim, a provisão de segurança não deve ser homogeneizada em um produto para todos, mas diferenciada e adaptada às necessidades específicas de determinados proprietários. Além disso, os incentivos das agências defensivas privadas consistiriam em oferecer serviços cada vez melhores a preços cada vez mais baixos. Em contraste, “[sob] os auspícios do monopólio, o preço da justiça e da proteção deve aumentar e sua qualidade deve diminuir. Uma agência de proteção financiada por impostos é uma contradição em seus termos e levará a cada vez mais impostos e menos proteção.”[13]
Ou, para usar a terminologia de Menger, o que Hoppe não faz, as agências governamentais de defesa na verdade fornecem “bens imaginários”. É amplamente aceito que, para ser efetiva, a defesa deve ser função do estado. No entanto, não há uma relação causal clara entre a apropriação desta função pelo estado e a verdadeira proteção. Os estados modernos podem reivindicar a proteção de seus cidadãos contra agressões, mas eles protegem cada vez menos com o passar do tempo. Pior ainda, por meio de leis e regulamentos opressores, os estados, sistematicamente, expropriam propriedades e privam seus próprios cidadãos “do próprio fundamento de toda proteção: independência econômica, solidez financeira e riqueza pessoal”.[14] A maior parte do que é feito em nome da “segurança pública” é, na realidade, colocar em perigo e empobrecer o povo.
Por muitos anos, os faróis foram citados junto à defesa nacional como um exemplo supostamente claro de um bem público que exigia o envolvimento do governo. Então, Ronald H. Coase[15] dedicou seu tempo para investigar a história real da operação dos faróis naquela nação onde as questões marítimas provavelmente desempenharam um papel maior do que em qualquer outra: a Grã-Bretanha. Ele descobriu que a construção e operação de faróis por empresas privadas era bastante comum. Em 1820, por exemplo, 34 dos 46 faróis, então em operação, haviam sido construídos por indivíduos particulares.[16] Os proprietários dessas estruturas obtinham suas receitas com taxas pagas pelos portadores de navios, os beneficiários do serviço. No entanto, em 1842, o Parlamento havia eliminado toda a propriedade privada dos faróis. Seria porque os faróis particulares eram mal administrados? Não. Essa mudança foi efetuada devido ao lobby dos portadores de navios, que esperavam que as taxas pagas fossem reduzidas ou eliminadas caso o governo administrasse os faróis.[17] Coase conclui que “os economistas não deveriam usar o farol como um exemplo de serviço que só poderia ser fornecido pelo governo”.[18]
Se o farol não é, de fato, um bem público, será que ele vale para a defesa nacional? Razões teóricas para pensar assim já foram fornecidas. O restante desse esforço irá, segundo Coase, explorar as evidências históricas do corsário, uma forma de defesa marítima nacional fornecida por empresas privadas com fins lucrativos.
Os Fundamentos do Corsário
A história dos corsários remonta ao início da Idade Média. Originalmente, era um método pelo qual um cidadão de uma nação, que havia sido feito vítima por um cidadão de outra nação, poderia obter a restituição por suas perdas.[19] Com uma licença emitida por seu governo, a parte ofendida poderia armar um de seus navios e ir em busca de navios mercantes que arvoram a bandeira da nação do perpetrador. Se ele encontrasse tal navio e fosse capaz de subjugá-lo, ele poderia vender o navio e sua carga em leilão, e embolsar os lucros. A primeira licença desse tipo, conhecida como “carta de marca” ao longo dos vários séculos de atividade corsária, foi emitida na Toscana no século XII. No final do século XIV, eram bem comuns em todo o Mediterrâneo. O uso de cartas de marca na Inglaterra data do ano de 1243.[20] Embora tenha iniciado como um sistema para efetuar restituições privadas em alto mar e, portanto, empregado quer exista ou não um estado de guerra entre as duas nações, o corsário evoluiu para um instrumento de guerra. No século XIX, as cartas de marca “eram emitidas apenas em tempo de guerra para complementar os navios públicos das respectivas frotas marinhas”.[21]
Muitos historiadores navais minimizaram o papel dos corsários em favor das ações das marinhas públicas.[22] No entanto, certamente não se deve inferir que os corsários desempenharam apenas um papel trivial durante o tempo de guerra. Por exemplo, a Inglaterra Elisabetana era “quase totalmente dependente da iniciativa privada e da empresa individual de seu estabelecimento corsário”.[23] Realmente, a magnitude de tal atividade era notável. As colônias Americanas da Grã-Bretanha contrataram 113 corsários durante a Guerra do Rei George, de 1744-1748, e 400 a 500 corsários durante a Guerra dos Sete Anos, de 1756-1763.[24] Durante a Revolução Americana, ambos os lados empregaram corsários livremente. Apesar de ter uma grande marinha pública, os britânicos comissionaram pelo menos 700 desses navios, apenas 94 sendo de Liverpool,[25] enquanto os colonos separatistas Americanos[26] enviaram cerca de 800 ao mar em busca de prêmios.[27] A Guerra de 1812 presenciou 526 navios Americanos comissionados como corsários, embora apenas cerca de metade desse número tenha ido realmente para o mar.[28] Entre julho de 1812 e janeiro de 1815, até mesmo as pequenas comunidades marítimas nas províncias Canadenses de Nova Brunswick e Nova Escócia contribuíram com 47 corsários para o esforço de guerra, mas para o lado dos Britânicos, é claro.[29]
Thomas Jefferson articulou a importância dos corsários muito bem quando, em 1812, declarou que
todo incentivo possível deve ser dado aos corsários em tempos de guerra com uma nação comercial. […] Nossos navios nacionais são muito poucos em número […] para retaliar os atos do inimigo por meio do licenciamento de embarcações armadas privadas, toda a força naval da nação é verdadeiramente levada a atacar o inimigo.[30]
A historiadora Faye M. Kert oferece o juízo de que “sem a presença dos corsários Americanos na Guerra Revolucionária e na Guerra de 1812, os Estados Unidos jamais teriam sido capazes de conter a Marinha Britânica”.[31] Isso surpreenderá aqueles que são apaixonados pelo monopólio estatal de defesa, mas durante o período da história da Europa Ocidental de 1600 a 1815, os corsários “provavelmente contribuíram muito mais do que navios de guerra para o dano real causado ao inimigo”.[32]
Nas discussões deste tópico, serão encontrados dois termos que podem ser uma fonte de confusão: “corsário” e “carta de marca”. Na comunidade marítima, eles passaram a significar navios com funções um tanto diferentes.[33] Um corsário era um navio cuja função principal — e, muitas vezes, sua única função — era procurar e capturar navios da nação inimiga. Uma carta de corso era um navio, a primeira função do qual era o transporte de cargas, mas que estava suficientemente bem armado para capturar navios estrangeiros se as condições o permitissem. Ambos eram autorizados a agir como quer que fosse pela carta de corso que receberam, mas os corsários eram geralmente menores, mais fortemente armados, mais velozes e mais manobráveis do que as cartas de corso, e eram tripulados por tripulações maiores.[34] A possível confusão, é claro, reside no fato de que, dependendo do contexto, a carta de marca pode significar tanto o documento que permite esse tipo de atividade em geral, quanto um navio que o proprietário pretende utilizar para realizar, somente, ataques comerciais limitados. Por razões bastante óbvias, o foco principal será dado aos corsários.
Financiando e Gerenciando um Corsário
Deve-se reconhecer que tanto o lucro quanto o patriotismo geralmente motivaram as ações daqueles que investiram em, ou serviram como parte da tripulação de um corsário.[35] A evidência do patriotismo pode ser encontrada no fato de alguns corsários lutarem ao invés de fugir (sua tática usual), quando eram encurralados por um navio de guerra inimigo e alguns destruíram a navegação inimiga, mesmo quando não havia nenhum lucro a ser obtido.[36] No entanto, estava claro que, à medida em que diminuía a atividade comercial normal durante o tempo de guerra, aumentava o incentivo para que os comerciantes e portadores de navios buscassem algum grau de prosperidade por meio do corsário.[37] Por exemplo, como resultado do bloqueio da Marinha Britânica durante a Guerra de 1812, as importações para os Estados Unidos caíram de um total, antes da guerra, de US$ 139 milhões em 1807, para US$ 77 milhões em 1812 e US$ 14 milhões em 1814.[38] No outono de 1813, as taxas do seguro marítimo tornaram-se impossivelmente caras, atingindo 50 por cento do valor total de um navio mais sua carga.[39]
Essa estagnação do comércio serviu para intensificar muito a construção e o aparelhamento de corsários em portos como Baltimore, Nova York e Boston, porque tais navios não se intimidavam com o bloqueio. Um observador contemporâneo disse que os corsários “vão aonde desejam; eles perseguem e fazem o que querem, e fogem à vontade”.[40] E a relação inversa entre a atividade comercial comum e o provimento de corsários não era exclusivamente Americana. Durante a Revolução Americana anterior, a Câmara dos Lordes Britânica divulgou o fato de que, a partir de fevereiro de 1778, a Grã-Bretanha havia perdido um alarmante total de 559 navios comerciais para os assaltantes Americanos.[41] Liverpool, em especial, sofreu bastante, experimentando grandes quedas nas importações, na tonelagem de embarque, no padrão de vida e até mesmo na população.[42] Isso também provocou um aumento no comércio de corsários por parte dos empresários britânicos.
Seja qual for a motivação em qualquer caso específico, o corsário exigiu um investimento significativo. Em Baltimore, durante a Guerra de 1812, o custo total da construção de uma escuna, de cerca de 200 toneladas — com o cordame e o tamanho mais comuns para os corsários — equipá-la, armá-la e fornecê-la uma tripulação, era de pelo menos US$ 40.000, a preços de 1813.[43] Nos preços de hoje, isso seria equivalente a US$ 400.000 ou mais, se usarmos índices oficiais de preços de atacado. Uma cifra diferente e provavelmente mais significativa é o US$ 1,5 milhão que levou, em 1988, para construir o Pride of Baltimore II, uma réplica exata desse tipo de navio.[44] Para um exemplo britânico, pode-se tomar o corsário de Liverpool, Enterprise, de 1779, que foi construído, equipado, tripulado e operado por cerca de um ano, a um custo total de pouco mais de 7.000 libras esterlinas, ou cerca de US$ 35.000.[45]
Tais valores geralmente exigiam que houvesse um número de investidores, com cada um fornecendo, talvez, de US$ 1.000 a US$ 4.000, dependendo do tamanho do navio.[46] Os investidores funcionavam como sócios (gerais ou limitados), com a propriedade do empreendimento medida em ações. No Canadá, era costume dividir a propriedade em sessenta quartos para que os parceiros pudessem diversificar prontamente, investindo quantias monetárias relativamente pequenas em cada um dos vários navios.[47] Nos Estados Unidos, parecia não haver um método padrão para definir o número de ações. Encontra-se a propriedade dividida em terços, quartos, sextos, oitavos, trigésimos e quinquagésimos, dentre outras possibilidades.[48] O Enterprise britânico, mencionado acima, tinha 10 proprietários com ações divididas em dezesseis avos.[49] Embora aqueles com interesses comerciais marítimos fossem a fonte mais comum de investidores, a propriedade de corsários era bastante variada em termos de ocupação. Entre os proprietários de um navio de Baltimore, encontravam-se quatro capitães de mar, quatro mercadores, três fabricantes, dois padeiros, três merceeiros, um construtor de navios, um ferreiro, dois proprietários de loja de tintas e um médico.[50]
Não bastava construir e equipar uma embarcação para atividades de corsário; também era preciso prestar uma atenção especial para garantir o cumprimento das leis internacionais do mar. A intenção era garantir que os corsários não se degenerassem em piratas. Tais contratos da “carta de corso” ou de “fiança” eram, geralmente, no valor de US$ 5.000 ou US$ 10.000 nos Estados Unidos, dependendo do tamanho do navio.[51] Os corsários Canadenses enfrentavam cauções de 1.500 ou 3.000 libras esterlinas, dependendo do tamanho da tripulação, ou cerca de US$ 7.500 ~ US$ 15.000.[52]
O desempenho da tripulação de um corsário, especialmente do capitão e de seu(s) tenente(s), era crucial para o sucesso. No entanto, os proprietários dos corsários raramente parecem ter sofrido de “esquiva” por parte dos membros da tripulação que empregavam. O motivo é simples. Os marinheiros “não recebiam pagamento quando não havia prêmios”.[53] Assim como os proprietários, as tripulações eram “partes com direitos residuais” cuja renda aumentava ou diminuía com o sucesso ou o fracasso do cruzeiro, pois sua remuneração era em termos de ações do empreendimento, e não em termos de salários. Era um sistema totalmente baseado em incentivos, no qual os oficiais e a tripulação frequentemente recebiam metade de toda a receita gerada pela venda de navios capturados e suas cargas, sendo a outra metade recebida pelos proprietários. Além disso, havia inúmeras recompensas por um serviço exemplar. Um tripulante que fosse o primeiro a avistar um navio, que mais tarde seria tomado como prêmio, ou que fosse o primeiro a embarcar em um prêmio no calor da batalha, ou que perdesse um membro no desempenho de suas funções, receberia uma ou mais porções das ações.[54] Por outro lado, qualquer homem que amotinava ou desertava perdia todas as suas porções das ações.
Em suma, o corsário oferecia uma chance de rendimentos muito maiores do que os marinheiros estavam acostumados a ganhar, servindo em navios mercantes comuns. No início do século XIX, o salário mensal típico de um marinheiro mercante era de cerca de US$ 30. Em uma pesquisa detalhada de nove corsários americanos diferentes e suas distribuições de prêmios, Garitee descobriu que o valor médio de uma ação era de cerca de US$ 150. Uma vez que a maioria dos tripulantes ganhava de duas a quatro ações, isso significava que em um típico cruzeiro corsário de três meses, um homem poderia ganhar o equivalente a 18 meses de salário, e, algumas vezes, até mais.[55] Além disso, os pagamentos às tripulações dos corsários eram geralmente feitos logo após o retorno ao porto.[56] Com efeito, tribunais de prêmios marítimos sempre foram conhecidos por seu “despacho extraordinário”, sendo “mantidos próximos aos cais para a conveniência dos marinheiros.”[57]
Em adição à perspectiva de largas quantias de ganhos monetários, e rapidamente distribuídas, o fornecimento de comida e bebida a bordo dos corsários era geralmente abundante, ao passo que era meramente adequado nas embarcações navais públicas.[58] Realmente, a maioria dos proprietários parece ter se preocupado ativamente com o bem-estar de suas tripulações. Os proprietários de um corsário britânico do final do século XVIII instruíram o comandante de seu navio da seguinte forma:
“tome cuidado especial para que sua tripulação seja tratada com humanidade, certifique-se que cada um conduza seu dever com Bom Temperamento; pois a Harmonia, uma boa vigilância e atenção constante ao ponto principal são absolutamente necessárias que sejam atendidas, o sucesso do Cruzeiro depende muito disso.”[59]
Não deveria ser surpresa que servir a um corsário era frequentemente muito mais popular do que o serviço naval. “Em comparação com a vida relativamente fácil e livre em um corsário, a vida a bordo de um navio da marinha deve parecer sombria e opressiva.”[60]
Desesperada durante a guerra, a Marinha Real Britânica, como outras marinhas ao redor do mundo, muitas vezes recorria ao sequestro real para tripular seus navios. Essa prática notória de “recrutamento forçado”, quando foi aplicada aos marinheiros americanos, foi um catalisador para a Guerra de 1812.[61] Em contraste, os capitães de navios armados privados ou anunciavam por marinheiros eles mesmos, ou usavam agentes de recrutamento para fornecê-los com tripulações. Estes agentes de recrutamento, que muitas vezes eram donos de lanchonetes ou pensões perto da orla marítima, forneciam aos marinheiros empréstimos pessoais, comida, roupas e hospedagem.[62] O pagamento por tais bens e serviços era comumente realizado pelo marinheiro, atribuindo parte de seus “bilhetes-premiados” ao agente. O bilhete-premiado era um documento que identificava o tripulante, seu navio, e quantas ações ele deveria receber ao finalizar o cruzeiro de corso.[63] Assim, pode-se verificar que as compras dos marinheiros dos agentes foram efetuadas pelo que foi, em essência, a transferência de ações do capital. Mas, para possuir um bilhete-prêmio, um marinheiro primeiro precisava assinar os “Artigos de Acordo” do navio.
Estes Artigos de Acordo constituem-se num contrato de trabalho razoavelmente padronizado entre os tripulantes e os proprietários do navio. Embora os detalhes variassem um pouco de caso a caso, certas noções foram encontradas em todos os documentos desse tipo.[64] Os artigos declaravam os proprietários responsáveis pelo armamento e equipamento da embarcação, estipulavam como o comando seria transferido em caso da morte do capitão, especificava a viagem de serviço (geralmente três meses para os corsários americanos, muitas vezes seis meses para os britânicos), identificava o beneficiário de cada homem (a quem suas ações iriam em caso de morte) e delineava as bases sobre as quais um membro da tripulação seria recompensado com ações extras.[65] “Antes que o corsário saísse do porto, os artigos eram lidos em voz alta e cada homem assinava ou deixava sua marca, vinculando-se legalmente ao cruzeiro.”[66]
Após o corsário ser construído, e enquanto os proprietários estavam equipando aquele navio e recrutando uma tripulação, eles tinham de solicitar autorização de seu governo para começar a atacar os navios comerciais inimigos — a menos, é claro, que não se importassem de serem marcados como piratas. Esse documento de autorização, conhecido formalmente como uma carta de corso, mas, muitas vezes, referido como uma comissão de corsário, incluía algumas informações importantes.[67] Normalmente, seriam encontradas declarações da tonelagem e cordame do navio corsário, seu armamento (canhão), o número de homens em sua tripulação e os nomes e endereços de cada um de seus proprietários.[68] Infelizmente, alguns desses itens estão faltando nos documentos remanescentes. “[Tais] dados, muitas vezes, não estavam disponíveis porque a preparação da embarcação estava incompleta no momento da aplicação.”[69]
É correto inferir disso que o processo de equipar e comissionar foi, em todos os países, muitas vezes realizado com considerável urgência. Garitee descobriu, por exemplo, que os corsários de Baltimore geralmente não tinham de esperar mais do que alguns dias para receber suas comissões.[70] Com relação às províncias marítimas do Canadá, Kert relata que apenas algumas semanas após a declaração de guerra em 1812, “os estaleiros estavam cheios de novas embarcações nos estoques”, e muitos navios existentes foram rapidamente enviados em cruzeiros contra os navios dos Estados Unidos.[71] Por sua vez, os Americanos, nas cidades de Salem, Baltimore e Nova York, não levaram mais de quatro meses para operarem frotas privadas de 40, 40 e 50 navios, respectivamente.[72]
Leis e Costumes do Apossamento de Prêmios
Embora muitas vezes tenham sido castigados por serem pouco melhores do que os piratas comuns, a grande maioria dos corsários, na verdade, era caracterizada por “uma ganância decente e civilizada. […] Como os desportistas, os corsários obedeciam a um código de regras.”[73] No entanto, o engano era uma parte essencial do assalto ao comércio. Os corsários geralmente carregavam vários conjuntos de documentos falsos, bem como várias bandeiras nacionais diferentes. Ao avistar uma vítima em potencial pela primeira vez e para não a assustar, os corsários exibiam a bandeira nacional do navio avistado ou de algum aliado dessa nação. Apesar deste estratagema inicial, “eles nunca dispararam uma arma sob cores falsas”.[74] Ou seja, os capitães corsários tomavam o cuidado de nunca realmente entrar em combate sem alçar a bandeira de sua própria nação. Os verdadeiros piratas violavam este princípio com regularidade.
Tanto a condução quanto o objetivo do combate para os corsários costumavam ser diferentes dos encontrados nas embarcações navais públicas.[75] O objetivo era a captura em vez da destruição.[76] Essa abordagem transferia a propriedade, mas a deixava intacta. É quase certo que isso também resultava em menos mortes do que na abordagem naval. Em vez de infligir danos massivos ao casco e cordame do navio inimigo, por meio de pesadas fileiras de tiro de canhão, o corsário procurava causar apenas danos menores. Ele, então, alinhar-se-ia à lateral e enviaria sua grande tripulação para tomar posse, após subjugar a tripulação, muito menor, do prêmio, em um combate corpo a corpo, se, é claro, a tripulação do prêmio resistisse de alguma forma.[77] Isso ajuda a explicar porque, embora alguns estivessem tão fortemente armados quanto uma fragata naval,[78] a maioria dos corsários carregava apenas um pequeno número de canhões. De fato, no início do século XIX, os corsários de Nova York e Boston costumavam ter apenas um, ou mesmo nenhum, em alguns casos.[79] Também deixa claro porque os corsários carregavam tripulações tão grandes. Cerca de 20 a 25 homens teriam sido suficientes para manejar as velas e os poucos canhões, mas não era incomum que os corsários tivessem tripulações de 120 ou até mais.[80]
Depois que um corsário ou uma carta de corso tivesse tomado posse de um navio inimigo, a próxima ordem de negócio era colocar uma “tripulação de prêmio” a bordo e navegar este navio até um porto do país de origem do corsário ou, se isso fosse impossível, para algum porto de uma nação amiga, que estava em guerra com o mesmo inimigo. Para exemplificar o último caso, durante a Guerra de 1812, alguns corsários Americanos levaram seus prêmios para a Noruega.[81]
Essa necessidade de tripulações premiadas constituía uma razão a mais para as grandes tripulações, normalmente transportadas por corsários. Se uma destas embarcações armadas privadas fosse particularmente bem-sucedida, seu complemento original de homens poderia esgotar-se muito rapidamente. Felizmente, havia uma maneira habitual de minimizar o esgotamento da mão de obra: o processo de “resgate”.
O resgate era um contrato vinculativo entre os proprietários de um navio capturado e o corsário e, no final do século XVIII, era amplamente reconhecido como uma alternativa legítima à destruição ou condenação do prêmio.[82] Em outras palavras, em vez de ser afundado ou confiscado pelo corsário, o navio capturado podia, certas vezes, comprar sua liberdade, a critério de seu capturador. Se o prêmio parecesse ter um valor de mercado relativamente pequeno, se o corsário não pudesse dispensar uma tripulação premiada ou se o corsário não tivesse espaço para os prisioneiros adicionais, valeria a pena para o corsário aceitar o resgate. Isso assumiu a forma de uma nota promissória, ou letra de câmbio, a ser paga mediante apresentação aos proprietários do prêmio. Os corsários americanos da Guerra de 1812 parecem, comumente, ter aceitado resgates de US$ 2.500 ou US$ 5.000.[83]
Uma vez resgatado, o navio passava a ser imune à captura subsequente por outros corsários durante o tempo que levava para navegar até o porto e ao longo da rota estipulada no contrato de resgate. O capitão do navio também era obrigado a assinar um vínculo pessoal que prometia o pagamento, apenas no caso de inadimplência dos proprietários. Essas inadimplências eram muito raras, no entanto. “O armador de um navio mercante que não pagasse suas obrigações escritas, simplesmente não poderia negociar em portos estrangeiros no futuro, ou seus navios seriam apreendidos lá por seus credores.”[84]
Para os corsários, o resgate servia a um propósito muito útil de reduzir a necessidade de (a) enviar tripulações de prêmio em cada navio capturado e (b) manter um grande número de prisioneiros a bordo. Esses dois benefícios serviram para estender o alcance efetivo dos cruzeiros dessas embarcações armadas privadas. Durante a Guerra Revolucionária, os corsários Americanos estavam causando estragos na Marinha Britânica. Em 1782, a fim de reduzir a eficácia desses corsários, o governo Britânico proibiu a prática de resgate por qualquer navio que hasteasse a bandeira Britânica.[85] Apesar dessa proibição, os contratos de resgate aceitos por navios mercantes Britânicos ainda poderiam ser executados nos tribunais marítimos de outras nações. E a prática, sendo de fato benéfica para ambas as partes, continuou. Por exemplo, houveram pelo menos, 30 casos conhecidos de resgate dado por navios Britânicos durante a Guerra de 1812.[86]
Se o corsário não aceitasse um contrato de resgate — e geralmente não aceitava —, então, qualquer receita obtida vinha da liquidação do navio capturado e de sua carga. Isso exigia a adjudicação formal, no que era conhecido como “tribunal do almirantado” ou “tribunal de prêmios”,[87] porque os prêmios eram tecnicamente propriedade do estado, de cujos direitos legais derivavam as reivindicações do sequestrador.[88] Os casos de prêmios eram chamados de “libelos”, e a apreensão legal do navio e de sua carga era uma “condenação.”[89] O decreto de condenação era de importância crucial para um corsário.
Para obter tal decreto, deveria haver evidências suficientes de que o navio capturado pertencia a alguém do país com o qual a nação estava em guerra. Se isso não pudesse ser demonstrado, então pode-se dizer que o corsário cometeu um ato de pirataria. Dois tipos básicos de evidência eram confiados em relação a este assunto. O tribunal poderia considerar os documentos encontrados a bordo da embarcação capturada ou o depoimento pessoal.[90] Os documentos relevantes poderiam incluir os certificados de liberação da embarcação (emitidos imediatamente antes da partida por funcionários da alfândega no porto de onde ela partiu), manifestos de carga ou instruções para o capitão dos proprietários. O principal testemunho era dado pelos oficiais e tripulantes do navio capturado.
Ressalte-se que a decisão da premiação não era automática. A questão crítica dizia respeito à nacionalidade do navio capturado, e isso era frequentemente duvidoso. Durante a guerra, muitos navios mercantes carregavam documentos falsos com o propósito manifesto de enganar os navios e corsários da nação inimiga. Os juízes, nos tribunais de prêmios tentavam, fortemente, separar as evidências e tomar uma decisão justa.[91] Embora cada decisão tenha sido tomada com base nas especificidades em questão, alguns princípios gerais eram seguidos. Se fosse descoberto que o navio capturado “não era um bom prêmio, mas que o raptor tinha uma provável causa suspeita, o cativo era imediatamente libertado e as partes seguiam seus caminhos distintos”.[92] Se, entretanto, fosse verificado que “as suspeitas do raptor eram injustificadas, o cativo tinha direito à libertação imediata e a uma sentença de indenização contra o raptor.”[93]
Uma vez que o navio era declarado um “prêmio legal”, o tribunal emitia o decreto de condenação, e o navio e sua carga seriam vendidos em leilão. No entanto, o produto bruto dessa venda não era recebido pelo corsário. Três deduções primeiro tinham de ser feitas. Pequenas porcentagens iam para o leiloeiro, o marechal e o escrivão do tribunal, como pagamento por seus serviços.[94] Uma outra dedução, muito maior, também era necessária. Uma vez que as mercadorias, que compunham a carga do prêmio, agora representavam “importações”, eram impostas as taxas aduaneiras. Embora a magnitude dessas taxas variasse com a natureza das mercadorias, Garitee estima que, durante a Guerra de 1812, esses impostos geralmente reduziam a receita dos corsários Americanos em 30 a 40 por cento.[95] Os proprietários dos corsários protestaram com tanta raiva contra essas altas taxas que, em agosto de 1813, o Congresso reduziu em um terço as taxas impostas sobre os prêmios “importados”.[96]
Os tribunais de prêmios britânicos e americanos funcionavam de maneiras muito semelhantes, mesmo depois da Guerra Revolucionária Americana.[97] E ainda, durante o período anterior das atividades de carta de marca, corsários britânicos — incluindo, é claro, aqueles equipados nas colônias americanas da Grã-Bretanha — foram confrontados com deduções dos rendimentos brutos do prêmio, que incluíam não apenas despesas judiciais e direitos de importação, mas também uma porção devida à coroa. Essa porção devida variou entre uma metade a um décimo.[98] Devido à crescente importância econômica e influência política dos corsários, a participação da coroa foi gradualmente reduzida e, em 1708, foi totalmente eliminada. Como resultado, os lucros dos corsários aumentaram em até 30 por cento.[99]
Lucratividade
Desde o início, um ponto importante deve ser enfatizado. Pelo menos em princípio, deve haver uma relação forte e positiva entre a lucratividade do corsário e sua eficácia como uma faceta da defesa nacional. O flagelo bem-sucedido do inimigo significava que muitos prêmios estavam sendo conquistados, e um grande número de prêmios significava receitas elevadas. Mas, então, receitas elevadas não se traduzem necessariamente em lucros elevados.
Se refletirmos sobre a considerável incerteza envolvendo corsários (eles podem retornar ao porto sem capturar um único prêmio, ou pior, eles podem ser capturados ou afundados pelo inimigo, ou naufragados em uma tempestade) e os custos significativos que eles enfrentavam (o investimento inicial, fianças, taxas judiciais,[100] taxas aduaneiras e assim por diante), é preciso perguntar se eles eram geralmente lucrativos ou não. É preciso ter em mente, por exemplo, que 28 por cento de todos os corsários americanos e 21 por cento de todos os corsários canadenses foram naufragados, destruídos ou capturados durante a Guerra de 1812.[101] “A lucratividade dos corsários é uma questão maçante, mas vários estudiosos determinaram que navios de guerra armados privados de fato obtiveram lucros.”[102]
Durante os meados do século XVIII, por exemplo, os corsários das colônias americanas parecem ter desfrutado de taxas anuais de retorno de 130 a 140 por cento.[103] Em seu estudo muito detalhado do negócio dos corsários durante a Guerra de 1812, Garitee descobriu que 122 navios de Baltimore eram corsários ou comerciantes de cartas de corso. Desses, 48 realizaram pelo menos um cruzeiro corsário. Vinte e oito, ou 58 por cento, do último grupo foram considerados bem-sucedidos financeiramente, experimentando, por estimativa “conservadora”, uma taxa média de lucro de 200 por cento.[104] A receita média de um prêmio era de US$ 116.712 por corsário.
Supondo que cada navio custasse US$ 40.000 para estar pronto para o mar, como foi citado anteriormente, o ROE (return on equity, o retorno sobre o patrimônio) médio seria de 192 por cento, para os seis meses que levaria para construir um navio, equipá-lo e enviá-lo em um cruzeiro de três meses. De outra forma, pode-se pensar em termos de pagamento médio aos proprietários por prêmio capturado. Para os corsários americanos, isso era cerca de US$ 13.500.[105] Portanto, qualquer navio armado privado que capturasse pelo menos quatro prêmios, teria uma grande probabilidade de obter lucros positivos.
Através desta medida, alguns dos corsários mais bem-sucedidos devem ter sido fabulosamente lucrativos. Em seus quatro cruzeiros, o Liverpool Packet Canadense capturou 50 navios Americanos.[106] Comprado em leilão, em 1811, por 420 libras esterlinas, o Liverpool Packet provavelmente rendeu a seus proprietários mais de 10.000 libras esterlinas em dinheiro de prêmio.[107] Trabalhando de forma independente durante a Guerra de 1812, Chasseur e True-Blooded Yankee, dois navios americanos, capturaram ou destruíram 18 navios Britânicos em três meses e 34 em apenas 37 dias, respectivamente.[108] O corsário de maior sucesso saindo de Salem, Massachusetts, foi o grande navio America, que carregava 24 armas e tinha uma tripulação de 150 homens. Ele capturou 26 navios Britânicos, que foram vendidos por mais de US$ 1 milhão.[109] É certamente verdade que alguns corsários voltaram ao porto sem ter levado um único prêmio, mas o número médio de prêmios conquistados na Guerra de 1812 pelos navios armados privados do Canadá e dos Estados Unidos parecem ter sido pelo menos seis para cada.[110]
Certos corsários Europeus também parecem ter se saído extraordinariamente bem. Em 1756, o Anson Britânico capturou 16 navios Franceses e é dito que ele trouxe para seus proprietários um retorno de 5.000 por cento.[111] Durante as Guerras Napoleônicas, o corsário francês Emilie levou quatro fartas premiações britânicas, que renderam o equivalente a US$ 700.000.[112] Na verdade, os corsários Franceses eram considerados tão respeitáveis, e geralmente tão lucrativos, que os bispos católicos de St. Malo e Nantes eram conhecidos por serem investidores em tais empresas.[113]
Em vez de focar nos retornos de cruzeiros específicos — retornos para os “projetos”, em termos modernos — pode-se preferir focar nos investidores. Aqui é importante fazer a distinção entre aqueles que forneciam fundos, repetidamente, e aqueles que possuíam ações em não mais do que dois ou três corsários. Os primeiros haviam diversificado seus ativos razoavelmente bem, enquanto os últimos não. Dos 50 investidores “ativos” de Baltimore, durante a Guerra de 1812, 80% lucraram com seu envolvimento com corsário.[114] Um dos mais bem-sucedidos foi Arnold Karthaus, que possuía grandes ações de vários navios. No final da guerra, “sua porção pessoal total dos rendimentos do prêmio de seus navios era de mais de US$ 200.000”.[115] Havia, no entanto, cerca de 200 pessoas diferentes em Baltimore que investiram em corsário em pelo menos uma ocasião. Desse total, 45 por cento lucraram, 34 por cento experimentaram perdas, e os registros existentes para os 21 por cento restantes são ambíguos.[116]
Alguém pode ser tentado a pensar que as perdas financeiras foram o resultado automático de um corsário sendo capturado, destruído ou naufragado. E é verdade que, no caso de Baltimore, 55 dos 122 navios, que possuíam cartas de corso, foram perdidos durante a Guerra de 1812. No entanto, “muitos se pagaram várias vezes antes de se perderem, portanto, a perda de um navio não significava, necessariamente, uma perda financeira nos livros do proprietário.”[117]
Pelo que foi dito, parece claro que os corsários costumavam ser lucrativos, certas vezes de maneira deslumbrante. Em outras palavras, sempre que existia um estado de guerra, os empresários tinham ampla motivação para fornecer navios armados privados. No entanto, a questão estratégica é o dano ao inimigo. Os corsários foram eficazes? Eles contribuíram significativamente para os esforços de guerra?
Eficácia
A respeito dessa questão, encontraremos juízos resumidos de seu impacto (alguns dos quais foram observados anteriormente) e dados sobre a magnitude de seus efeitos.
Pode-se começar com os corsários canadenses da Guerra de 1812. Quarenta e sete portavam cartas de marca, mas 10 deles não capturaram nenhum prêmio. Os 37 restantes foram creditados em tribunais de prêmios com os rendimentos de 228 navios Americanos.[118] No entanto, uma vez que os navios tomados como prêmio eram frequentemente perdidos no mar ou interceptados pelos corsários ou embarcações navais do inimigo, antes de chegarem ao porto, é provável que o total de navios mercantes americanos, tomados por esses corsários Canadenses foi de cerca de 600.[119] Não deveria ser nenhuma surpresa então, que, de uma perspectiva Americana, “os corsários de Nova Brunswick e Nova Escócia forneceram um grande incentivo para a paz.”[120] De longe o mais conhecido deles foi o Liverpool Packet, que veio de Liverpool, Nova Escócia. Ele ficou tão temido, que apenas o boato de sua presença, ao longo da costa nordeste dos Estados Unidos, era suficiente para levar os navios comerciais de volta aos seus portos de origem. Foi por esse motivo que, ao final de 1812, “a Câmara dos Representantes dos Estados Unidos debateu a possibilidade de cortar um canal através de Cabo Cod, como uma alternativa menos custosa para perdas devido aos assaltos ao comércio”.[121]
O impacto dos navios armados privados nos assuntos Europeus parece não ter sido menos significativo. Os corsários Franceses dos portos de St. Malo, Nantes, Le Havre, Cherbourg, Calais e Dunkirk estavam ativos desde o século XIII.[122] Além disso, eles infligiram, consistentemente, grandes perdas aos inimigos da França. No conflito com a Holanda e a Espanha (1672-79), os corsários “capturaram, não menos de, 1.300 navios Espanhóis e Holandeses”.[123] No decorrer dessa guerra, um dos mais renomados capitães corsários Franceses, Jean Bart, sozinho, levou prêmios que “somava um total de oitenta e um, dos quais quatorze eram navios homens de guerra ou mercadores bem armados”.[124] Uma década depois, a Guerra da Liga de Augsburg (1689-1697) estourou. A principal cidade corsária, St. Malo, enviou 40 ou 50 assaltantes a cada ano de guerra, e estes navios capturaram “nada menos que 3.384 navios mercantes Ingleses e Holandeses e 162 escoltando navios homens de guerra”.[125] A Guerra da Sucessão Espanhola (1701-13) presenciou corsários franceses vasculhando o Canal da Mancha, bem como vagando pela Irlanda, Portugal e Rio de Janeiro, em busca de prêmios. Eles capturaram ou destruíram mais de 1.000 navios pertencentes aos ingleses ou holandeses.[126] Durante a Guerra da Sucessão Austríaca (1740-48), 765 navios mercantes Ingleses foram vítimas de corsários franceses.[127]
A Guerra dos Sete Anos oferece uma ilustração da eficácia dos corsários e da ineficácia das marinhas públicas.
No ano de 1757, a atividade dos corsários franceses foi fenomenal. […] Eles contornaram tanto a ilha de Antígua, que seria quase um milagre para um navio inglês chegar lá, exceto sob comboio.[128]
E, apenas nos primeiros 14 meses da guerra, navios privados franceses capturaram 637 embarcações britânicas.[129] Parte do motivo do surpreendente sucesso dos franceses, foi a falta de esforço da Marinha britânica. Muitos dos “comandantes dos navios do rei parecem ter sido, vergonhosamente, relaxados no desagradável dever de transportar navios mercantes e perseguir os corsários do inimigo”.[130]
Talvez o ápice do corsário francês tenha ocorrido durante os primeiros anos das Guerras Napoleônicas, de acordo com o Lloyd’s of London, entre 1793 e 1797, os ingleses perderam “nada menos que 2.266 navios, grande parte dos quais foram capturados pelos corsários”.[131] Para entender como os corsários franceses estavam acostumados ao sucesso, deve-se notar que 1781 foi considerado um ano “particularmente pobre”. Naquele ano, eles capturaram “apenas” 305 navios Ingleses.[132]
Os assaltos comerciais por navios armados privados foram praticados durante séculos na Europa, mas em nenhum outro lugar os corsários foram empreendidos com mais entusiasmo e energia do que nos Estados Unidos. E em nenhuma guerra americana o corsário foi mais importante do que durante a Guerra de 1812. Os danos causados à navegação britânica foram simplesmente enormes. Um jornal de Baltimore da época, estimou que pelo menos 1.750 navios britânicos haviam sido capturados.[133] Uma pesquisa moderna feita por um estudante meticuloso de corsário americano colocou a estimativa entre 1.300 e 2.500.[134] Outro escritor recente disse que a marinha mercante britânica perdeu 2.500 navios, sendo a maioria capturada por corsários.[135] “Mesmo um estabelecimento marítimo tão grande como o da Grã-Bretanha em 1815, não poderia ignorar esses números nem apreciar a perspectiva de maiores perdas no mar caso a guerra fosse estendida por outro ano ou mais”.[136]
O inglês Gomer Williams expressou o impacto e a importância do corsário nos seguintes termos:
Os corsários Americanos varreram o Atlântico e até penetraram algumas léguas da foz do rio Mersey. Os mercadores e portadores de navios de Liverpool, em vez de equiparem navios armados privados com a energia que os caracterizava nos dias anteriores, confiaram nos Lordes Comissários do Almirantado e descobriram, tarde demais, que os cruzadores do Rei, do mesmo modo que os modernos policiais, estavam muitas vezes ausentes dos locais nos quais seus serviços eram mais solicitados. As depredações dos corsários Americanos nas costas da Irlanda e da Escócia por fim, produziram uma sensação tão forte em Lloyd’s, que era difícil conseguir apólices subscritas, exceto com enormes taxas de prêmios.[137]
É interessante comparar o registro agregado da Marinha dos EUA durante a Guerra de 1812 com o dos corsários Americanos. Os navios de guerra públicos capturaram ou destruíram 165 navios mercantes Britânicos,[138] enquanto os navios armados privados levaram de 1.300 a 2.500, conforme observado acima. Além disso, como corsários maiores e mais fortemente armados foram empregados no final da guerra, sua taxa de sucesso aumentou ainda mais. Ao longo do último ano e meio da guerra, os corsários levaram prêmios a uma taxa de quase dois por dia.[139] Além disso, deve-se notar que, em combate com a Marinha Britânica, que era sua principal função, a Marinha Americana apreendeu ou destruiu 15 navios de guerra Britânicos. Os corsários Americanos levaram mais três navios de guerra Britânicos, embora tal combate fosse algo para o qual eles normalmente não se dirigiam.[140]
Dados da Guerra Revolucionária Americana revelam uma disparidade semelhante, entre os navios armados privados e os públicos. Os navios da Marinha Continental contabilizaram 196 prêmios Britânicos, enquanto os corsários são creditados com pelo menos 600.[141] Além disso, com o avanço da guerra, o número de corsários ativos aumentou de 136, em 1776, para 449, em 1781, antes de diminuir para 323, em 1782. Durante os mesmos anos, o número de navios de guerra públicos ativos diminuiu de 31 para nove e depois para sete, respectivamente.[142] Parece, em outras palavras, que a Marinha Britânica, sim, conseguiu suprimir os esforços da Marinha Americana pública, ao mesmo tempo em que estimulou esforços cada vez mais intensos, por parte de quem quer que estivesse disposto a investir em navios armados privados.
Pode-se, com alguma justiça, responder às comparações acima apontando ao fato que tais dados agregados podem disfarçar quase tanto quanto revelam. A comparação ideal poderia ser aquela em que a eficácia relativa dos navios de guerra e dos corsários pudesse ser testada nas mesmas condições. A história raramente fornece tais experimentos controlados, e a história dos corsários não é diferente. Felizmente, porém, este escritor encontrou um exemplo notável.
No início do século XIX, havia um comércio considerável entre a Rússia e a Grã-Bretanha. Para manter sua enorme marinha, os Britânicos precisavam desesperadamente de madeira, alcatrão, terebintina, piche, cordame e outros “suprimentos navais” que a Rússia podia fornecer. Tanto a Marinha dos EUA quanto os empreendedores de corsários americanos perceberam a importância estratégica desse comércio e ambos tentaram interrompê-lo. No verão de 1813, três navios americanos operaram no Mar do Norte, acima do Círculo Polar Ártico, em busca de navios mercantes envolvidos neste comércio russo-britânico. A Marinha enviou a fragata President, embarcação irmã da famosa Constitution e mais poderosa que tudo o que os americanos possuíam, de 1.576 toneladas, com 52 canhões e 460 homens.[143] Os empresários enviaram a escuna Scourge de 248 toneladas, com 15 canhões e 110 homens, e o brigue Rattle Snake de 297 toneladas, com 16 canhões e 130 homens.[144]
Os três cruzaram as mesmas águas ao mesmo tempo e com o mesmo objetivo. Os resultados, entretanto, foram nitidamente diferentes. A President queimou “apenas um único brigue carregando piche e alcatrão”.[145] Combinados, a Scourge e o Rattle Snake capturaram ou destruíram pelo menos, 23 navios mercantes, sendo muitos deles grandes navios oceânicos de cordame quadrado.[146]
Na verdade, os corsários americanos eram tão bons no que faziam que, no inverno de 1813-14, constituíam “a única força marítima ofensiva eficaz da nação.”[147] “Ao contrário da marinha nacional, a marinha privada de Baltimore não havia sido expulsa do mar pelos Britânicos.”[148]
Conclusão
O Corso proveu oportunidades lucrativas para donos de navios e mercadores cuja receita da atividade comercial normal foi significativamente diminuída pela guerra. O Corso também forneceu um meio eficaz de travar a guerra, por perturbar o fluxo de bens essenciais para a nação inimiga. Por que, então, o corso chegou mais ou menos ao fim em meados do século XIX? Era o Corso uma prática arcaica que permaneceu viável apenas enquanto haviam navios de madeira e a vela transportando canhões carregados por mordaças?
A resposta para a última questão é não, o motivo tem duas partes. Primeiro,
o avanço tecnológico não teve participação imediata nem direta no fim do Corso […] o Corso essencialmente terminou antes da Guerra Civil Americana […] Todas as grandes mudanças na tecnologia naval ocorreram mais tarde.[149]
Em segundo lugar, incursões comerciais continuaram a ser uma importante faceta da guerra naval até os tempos modernos. Pode-se notar, por exemplo, que a Alemanha empregou invasores de terra com grande eficácia durante as duas guerras mundiais.[150] Também é intrigante considerar que as táticas alemãs de submarinos nessas guerras, que infligiram tanto dano no transporte Aliado, puderam ter sido explicitamente padronizadas após os métodos dos séculos XVIII e XIX.[151] Claro, nesses casos dos alemães, os invasores eram embarcações públicas para as quais não havia incentivo de lucro. Portanto, eles destruíram os navios mercantes do inimigo com suas cargas em vez de capturá-las.
O Corso não foi nenhum anacronismo inútil. Foi um poderoso método pelo qual nações marítimas podiam desencorajar agressores sem se entregar aos massivos gastos públicos necessários para manter uma grande marinha pública. De fato, foi, na ocasião, publicamente reconhecido por ser mais efetivo que marinhas públicas. Por exemplo, durante a Era Federalista, muitos congressistas americanos estavam abertamente céticos em ter uma marinha nacional suportada por impostos, porque eles acreditavam que navios armados privados eram uma opção superior.[152] O fato é que o corso desapareceu precisamente por ser muito eficaz. Oficiais navais veteranos temiam e se ressentiam da competição que isso representava, e aquelas poucas nações com grandes marinhas públicas queriam se certificar de que as nações menores não poderiam desafiar sua dominação através da alternativa menos custosa de navios armados privados.[153] Estes foram os principais motivos por trás da Declaração de Paris, assinado por sete nações marítimas em 1856,[154] que proibia o corso pelos signatários e acelerou em muito o seu derradeiro fim.[155]
[O corso era] menos propenso a desperdício do que outras formas de “combate” naval porque ele não destruía, mas apenas transferia os direitos de posse, propriedade […] A extinção do corso foi ao menos parcialmente o resultado da busca por renda por burocracias de governo estabelecidas. O corso não foi um mercado que pode ser mostrado como tendo “falhado”; na verdade foi um que foi eliminado por meios políticos.[156]
Os historiadores, mesmo aqueles que se especializam em questões jurídicas ou marítimas, prestaram pouquíssima atenção ao corso.[157] Os economistas o ignoraram quase totalmente, o que é particularmente lamentável. Este tópico oferece insights sobre como as empresas privadas podem fornecer serviços defensivos, e isso merece ser investigado mais a fundo. No entanto, uma coisa já parece clara. A longa e bem-sucedida história do corso refuta a afirmação de que a defesa nacional é um bem público se se tomar tal afirmação como significando que os governos precisam monopolizar o mercado de defesa.[158]
Apêndice
Texto real de uma patente de corso (carta de corso) emitida pelo governo dos Estados Unidos para a escuna Patapsco durante a Guerra de 1812.[159]
JAMES MADISON, Presidente dos Estados Unidos da América.
A TODOS OS AQUI PRESENTES, SAUDAÇÕES:
SEJA SABIDO, Que em cumprimento a um Ato do Congresso aprovado no dia dezoito de junho de mil oitocentos e doze, eu dei comissão, e por estes presentes dou comissão, à Escuna armada privada chamada de Patapsco da carga de 159 toneladas, ou aproximado, de propriedade de Andrew Clopper, Levi Hollingsworth, Amos A. Williams e Henry Fulford, da cidade de Baltimore, suportando transportar 6 canhões e navegada por 40 homens, por este autorizando Capitão James M. Mortimer, e Tenente William Ross da referida escuna Patapsco e os outros oficiais e tripulação da mesma para subjugar, apreender e tomar qualquer embarcação armada ou desarmada britânica, pública ou privada, que se encontre dentro dos limites jurídicos dos Estados Unidos ou em outro lugar no alto mar, ou dentro das águas dos domínios britânicos, e tal navio capturado, com seus trajes, armas e acessórios, e os bens e pertences que podem ser encontrados a bordo do mesmo, juntos com os britânicos e outros que podem estar operando a bordo, para trazer dentro de algum porto dos Estados Unidos; e também retomar qualquer embarcação, bens e pertences do povo dos Estados Unidos que possam ter sido capturados por qualquer embarcação armada britânica, a fim de que possam ser iniciados procedimentos relativos a tal captura ou recaptura na devida forma de lei, e caberão ao direito e a justiça. O referido James M. Mortimer está ainda autorizado a deter, apreender e tomar todas as embarcações e bens, a quem quer que pertença, o qual será responsável por isso de acordo com a Lei das Nações e os direitos dos Estados Unidos como uma potência em guerra, e para trazer o mesmo dentro de algum porto dos Estados Unidos a fim de que os devidos procedimentos possam ser realizados. Esta comissão continuará em vigor conforme a vontade do Presidente dos Estados Unidos pelo tempo devido.
Dado sob a minha mão e selo dos Estados Unidos da América, na cidade de Washington, dia 17 de setembro do ano de nosso Senhor, mil oitocentos e 12, e da Independência dos referidos estados, trinta e sete.
Pelo Presidente James Madison
[assinatura]
James Monroe Secretaria do Estado
[assinatura]
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Notas de Rodapé
[1] Hans-Hermann Hoppe, “The Private Production of Defense”, Journal of Libertarian Studies 14, no. 1 (inverno de 1999): 27.
[2] David D. Friedman, The Machinery of Freedom: Guide to Radical Capitalism, 2ª ed. (La Salle, Ill.: Open Court, 1989), p. 143. Deve-se notar que, embora Friedman considere válido e útil o conceito de bem público, ele aplica-o de maneiras incomuns. Por exemplo, “[sob] um governo, a boa lei é um bem público. É por isso que não é produzida” (Ibid., p. 156).
[3] Ibid., p. 156.
[4] Sobre os tratamentos influentes das questões dos bens públicos, consulte Paul A. Samuelson, “The Pure Theory of Public Expenditure,” Review of Economics and Statistics 36 (novembro de 1954): 387-89; e Francis M. Bator, “The Anatomy of Market Failure,” Quarterly Journal of Economics 72 (agosto de 1958): 351-79.
[5] Carl Menger, Principles of Economics, traduzido por James Dingwall e Bert F. Hoselitz (New York: New York University Press, [1871] 1976), p. 52.
[6] Ibid., p. 53.
[7] Ibid., p. 97.
[8] Sobre apenas um exemplo notório, lembre-se do internamento de Nipo-Americanos pelo governo federal durante a Segunda Guerra Mundial.
[9] Murray N. Rothbard, Man, Economy, and State: A Treatise on Economic Principles (Los Angeles: Nash Publishing, [1962] 1970), p. 885.
[10] Ibid.
[11] Esta atitude foi manifestada durante a Guerra Civil de várias maneiras. Uma das mais impressionantes foi a condenação dos navios de guerra comissionados e assaltantes do comércio da Confederação como “piratas”. Veja Chester G. Hearn, Gray Raiders of the Sea: How Eight Confederate Warships Destroyed the Union’s High Seas Commerce (Camden, Maine: International Marine Publishing, 1992), p. xiv. Jeffrey Rogers Hummel afirma que a “posição oficial da Administração de Lincoln era que a Confederação não existia legalmente.” Veja Jeffrey Rogers Hummel, Emancipating Slaves, Enslaving Free Men: A History of the American Civil War (Chicago: Open Court, 1996), p. 168.
[12] Hoppe, “Private Production of Defense,” pp. 40-41.
[13] Ibid., pp. 33-34.
[14] Ibid., p. 31.
[15] Ronald H. Coase, “The Lighthouse in Economics”, Journal of Law and Economics 17 (outubro de 1974): 357-76.
[16] Ibid., p. 365.
[17] Os portadores de embarcações britânicos ficaram desapontados com a expectativa. Os impostos não diminuíram.
[18] Coase, “Lighthouse in Economics”, p. 37.
[19] Donald A. Petrie, The Prize Game: Lawful Looting on the High Seas in the Days of Fighting Sail (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1999), pp. 2-S3.
[20] Jerome R. Garitee, The Republic’s Private Navy: The American Privateering Business as Practiced by Baltimore During the War of 1812 (Middletown, Conn.: Wesleyan University Press, 1977), pp. 3-4.
[21]Petrie, Prize Game, p. 3; ênfases estão no volume original.
[22] Alfred T. Mahan, The Influence of Sea Power Upon History, 1660-1783 (Londres: Methuen, [1890] 1965), p. 132
[23]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 5.
[24] Ibid., pp. 7-8.
[25] Gomer Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque (New York: Augustus M. Kelley, [1897] 1966), pp. 257, 667-69.
[26] O termo “separatistas” não é frequentemente usado para descrever os colonos Americanos, mas isso, certamente, é exatamente o que eles eram.
[27] Reuben E. Stivers, Privateers and Volunteers: The Men and Women of Our Reserve Naval Forces, 1766 to 1866 (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1975), p. 29.
[28] Faye M. Kert, Prize and Prejudice: Privateering and Naval Prize in Atlantic Canada in the War of 1812 (St. John’s, Newfoundland: International Maritime Economic History Association, 1997), pp. 78, 89.
[29] Ibid., p. 78.
[30]Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, p. 459.
[31]Kert, Prize and Prejudice, p. 81.
[32]Gary M. Anderson e Adam Gifford, Jr., “Privateering and the Private Production of Naval Power,” Cato Journal 11, no. 1 (primavera/verão de 1991): 101.
[33]Petrie, Prize Game, pp. 4-5.
[34] Durante os séculos de assaltos ao comércio privado, a esmagadora maioria dos corsários da maioria das nações foram armados como escunas ou brigues, e variavam, em tamanho (medido em termos de capacidade de carga), de 150 a 400 toneladas. Para efeito de comparação, na década de 1850, os navios mercantes oceânicos, totalmente armados, variavam de 600 a 2.000 toneladas, e ocasionalmente mais. A maioria das escunas, e todos os brigues, tinham dois mastros, mas os primeiros eram “armados para a frente e para trás”, enquanto os últimos eram “armados de forma quadrada”. Ou seja, as velas principais das escunas eram colocadas paralelas ao eixo longitudinal da embarcação. As velas principais dos brigues eram colocadas perpendiculares ao eixo longitudinal da embarcação. Ambos, as escunas e os brigues, eram, geralmente, melhores com ventos fracos ou desfavoráveis do que as grandes embarcações “armadas” (armadas de forma quadrada, com três mastros em vez de dois). Para mais detalhes, veja David R. MacGregor, Fast Sailing Ships: Their Design and Construction, 1775-1875 (Lausanne, Switzerland: Edita Lausanne, 1973); Howard I. Chapelle, The History of the American Sailing Navy: The Ships and Their Development (New York: W.W. Norton, 1949); Thomas C. Gillmer, Pride of Baltimore: The Story of the Baltimore Clippers, 1800-1990 (Camden, Maine; International Marine, 1992); Kert, Prize and Prejudice, p. 89; e Garitee, Republic’s Private Navy, p. 113. A única exceção clara às generalizações acima foi a França, durante o reinado de Luís XIV. Durante este período, os corsários franceses (chamados de “corsairs” pelos franceses) eram, frequentemente, grandes embarcações armadas, com poder comparável às fragatas Inglesas da época, e que, portanto, ocasionalmente participavam de batalhas navais ao lado dos navios da Marinha Real Francesa. Veja Russell, Lord de Liverpool, The French Corsairs (Londres: Robert Hale, 1970), p. 81.
[35] Garitee, Republic’s Private Navy, pp. 47-64.
[36] Ibid., p. 57. Por exemplo, no inverno de 1812-13, enquanto na costa do Brasil, a escuna corsária americana Comet encontrou um grande navio de guerra Português que escoltava três navios mercantes Ingleses armados. Comet disparou contra o navio de guerra, afastando-a. Este corsário Americano conseguiu capturar todos os três navios mercantes. Ibid., pp. 150-51.
[37] Em outras palavras, o corsário forneceu um mecanismo pelo qual interesses privados e “sociais” poderiam coincidir prontamente.
[38]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 55.
[39] Ibid., p. 116.
[40] Ibid., p. 117.
[41]Williams, History of Liverpool Privateers and Letters of Marque, p. 216.
[42] Ibid.
[43] Garitee, Republic’s Private Navy, p. 125.
[44]Gillmer, Pride of Baltimore: The Story of the Baltimore Clippers, 1800-1990.
[45]Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, pp. 661-64.
[46]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 37. Para avaliar a importância de tais investimentos, deve-se compará-los com o salário anual do secretário da Marinha em 1812: US$ 4.500. Ibid., p. 38.
[47]Kert, Prize and Prejudice, p. 82.
[48] Garitee, Republic’s Private Navy, pp. 86-87.
[49] Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, p. 664.
[50] Garitee, Republic’s Private Navy, pp. 33-34.
[51] Ibid., p. 17.
[52]Kert, Prize and Prejudice, p. 92.
[53] Garitee, Republic’s Private Navy, p. 127.
[54] Ibid., pp. 140-41.
[55] Ibid., pp. 193-94.
[56] Ibid., p. 195.
[57]Petrie, Prize Game, p. 159.
[58]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 123. Essa diferença era em parte devido à capacidade de um corsário de aumentar seu estoque de provisões com aquelas encontradas a bordo dos navios que ele capturou.
[59]Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, p. 24.
[60]Kert, Prize and Prejudice, p. 121.
[61] Ibid., pp. 11-12.
[62]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 129.
[63] Ibid., pp. 141-42.
[64] Na França, dois terços das receitas do cruzeiro eram para os proprietários e um terço para o capitão e a tripulação. Além disso, na França “[a]s percentagens que cada membro da tripulação recebia eram fixadas pelo Ministro da Marinha” (Lord Russell, French Corsairs, p. 22). Além disso, as condições de trabalho nos corsários franceses (“corsairs”) parecem ter sido muito menos agradáveis do que as dos corsários da Grã-Bretanha, dos Estados Unidos e do Canadá (ibid., pp. 66-67).
[65] Garitee, Republic’s Private Navy, p. 140; Kert, Prize and Prejudice, p. 92.
[66]Kert, Prize and Prejudice, p. 93.
[67] Veja o Apêndice deste capítulo, para encontrar o texto de um documento real desse tipo.
[68]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 89.
[69] Ibid., p. 90.
[70] Ibid., p. 91.
[71]Kert, Prize and Prejudice, p. 78.
[72] Ibid., p. 88.
[73] Petrie, Prize Game, p. 69.
[74] Ibid.
[75]Garitee, Republic’s Private Navy, pp. 119-20.
[76] Isso não deve ser entendido como se significasse que os navios de guerra nunca tivessem se apossado de prêmios, porque o fizeram. Embora o papel principal das marinhas públicas fosse engajar-se mutuamente na batalha, assaltos às frotas mercantes inimigas eram frequentemente realizadas. Na verdade, o dinheiro do prêmio para tais capturas era distribuído entre os oficiais e as tripulações de forma muito semelhante ao que era feito com os corsários (Kert, Prize and Prejudice, pp. 124-25). Isso provou, por exemplo, ser um fator importante para atrair jovens para a Marinha Britânica. Assim como acontecia com os capitães de corsários, apenas com menos frequência, um capitão de um navio da Marinha que recebia um grande prêmio, poderia ficar rico da noite para o dia. Em 1796, duas fragatas Britânicas capturaram quatro navios espanhóis, que carregavam tesouros da América do Sul. Veja James Henderson, The Frigates: An Account of the Lighter Warships of the Napoleonic Wars, 1793-1815 (Londres: Leo Cooper, [1970] 1994), pp. 105-06. Cada um dos dois capitães recebeu 40.730 libras esterlinas, ou 271 vezes o seu salário anual!
[77] Na terminologia marítima, esse processo era sucintamente conhecido como “abordar o inimigo”. Essa foi, é claro, uma tática também empregada por navios da marinha em muitas ocasiões. No entanto, para a maioria das embarcações navais, o embarque era secundário ao uso da artilharia.
[78] Na época da vela, uma fragata naval carregava de 24 a 60 canhões e era mais poderosa do que qualquer classe de embarcação, exceto o navio de linha. Em outras palavras, as fragatas eram o equivalente ao cruzador moderno. Veja Henderson, Frigates, pp. 123-24, 170; e Chapelle, History of the American Sailing Navy, pp. 39-40.
[79]Garitee, Republic’s Public Navy, p. 121.
[80] Ibid., p. 91.
[81]Petrie, Prize Game, pp. 101-02.
[82] Ibid., pp. 19-20.
[83]Garitee, Republic’s Private Navy, pp. 272-73.
[84]Petrie, Prize Game, p. 23.
[85] Ibid., pp. 21-22.
[86] Ibid., p. 23.
[87] No mundo anglófono, a base da lei de prêmios, em direção ao fim da atividade de corsários, foi o documento Britânico de 1753 denominado “Relatório dos Oficiais da Lei”. Veja Petrie, Prize Game, pp. 7-8.
[88] Ibid., p. 41.
[89] Ibid., p. 9.
[90]Garitee, Republic’s Private Navy, pp. 174-75.
[91]Petrie, Prize Game, p. 160.
[92] Ibid.
[93] Ibid.
[94] Garitee, Republic’s Private Navy, p. 176.
[95] Ibid., p. 183.
[96] Ibid., p. 184.
[97]Kert, Prize and Prejudice, p. 52.
[98] Ibid., p. 47 n.
[99] Ibid., p. 47-48.
[100] Veja ibid., p. 66, para exemplos dos custos judiciais como uma porcentagem do valor de um prêmio.
[101]Kert, Prize and Prejudice, p. 90.
[102] Ibid., p. 104.
[103] Carl E. Swanson, Predators and Prizes: American Privateering and Imperial Warfare, 1739-1748 (Columbia: University of South Carolina Press, 1991), p. 218; e James G. Lydon, Pirates, Privateers, and Profits (Upper Saddle River, N.J.: Gregg Press, 1970), p. 253.
[104] Garitee, Republic’s Private Navy, pp. 197-98. Detalhes sobre os ganhos desses 28 corsários também são fornecidos por Garitee. Ibid., pp. 271-74.
[105] Ibid., pp. 197-98.
[106]Kert, Prize and Prejudice, p. 211.
[107] Ibid., pp. 83, 166-91.
[108]Garitee, Republic’s Private Navy, pp. xi, xii.
[109] Samuel E. Morison, The Maritime History of Massachusetts, 1783-1860 (Boston: Houghton Mifflin, 1921), p. 202.
[110] Kert, Prize and Prejudice, p. 90.
[111]Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, pp. 88-90.
[112] Lord Russell, French Corsairs, pp. 150-51.
[113] Ibid., p. 23.
[114]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 208.
[115] Ibid., p. 206.
[116] Ibid., p. 208.
[117] Ibid., p. 211.
[118]Kert, Prize and Prejudice, p. 90.
[119] Ibid., p. 80.
[120] Ibid., p. 78.
[121] Ibid., p. 84.
[122] Lord Russell, French Corsairs, p. 9.
[123] Ibid., p. 20.
[124] Donald Macintyre, Privateers (Londres: Paul Elek, 1975), p. 69.
[125] Ibid., p. 83.
[126] Lord Russell, French Corsairs, pp. 31-32.
[127] Ibid., p. 33.
[128]Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, p. 114.
[129] Ibid., p. 115.
[130] Ibid., p. 116.
[131] Lord Russell, French Corsairs, p. 39.
[132] Ibid., p. 33.
[133]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 243.
[134] Ibid.
[135]Petrie, Prize Game, p. 1.
[136] Garitee, Republic’s Private Navy, p. 244.
[137]Williams, History of the Liverpool Privateers and Letters of Marque, p. 433.
[138] William A. Fairburn, Merchant Sail, 6 vols. (Center Lovell, Maine: Fairburn Marine Educational Foundation, 1945-55), p. 821.
[139] Ibid.
[140]Petrie, Prize Game, p. 1.
[141] Edgar S. Maclay, A History of American Privateers (New York: D. Appleton, 1899), p. viii.
[142] Ibid.
[143]Chapelle, History of the American Sailing Navy, pp. 132, 550.
[144]Petrie, Prize Game, pp. 83, 90.
[145] Ibid., p. 105.
[146] Ibid.
[147]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 61; ênfase adicionada.
[148] Ibid., p. 162.
[149]Anderson e Gifford, “Privateering and the Private Production of Naval Power,” p. 118.
[150] Richard Hough, The Great War at Sea, 1914-1918 (Oxford, U.K.: Oxford University Press, 1983), pp. 87-98; Geoffrey Bennett, Naval Battles of World War II (New York: David McKay, 1975), pp. 6-12, 135-37.
[151]Garitee, Republic’s Private Navy, p. xvi.
[152] Reuben E. Stivers, Privateers and Volunteers: The Men and Women of Our Reserve Naval Forces, 1766-1866 (Annapolis, Md.: Naval Institute Press), p. 55.
[153] Anderson e Gifford, “Privateering and the Private Production of Naval Power,” pp. 118-19.
[154] Essas nações foram Grã-Bretanha, França, Prússia, Áustria, Rússia, Sardenha e Turquia. Mais tarde, em 1856, a declaração foi ratificada pela Bélgica, Dinamarca, a Confederação Alemã, a Holanda, Noruega, Portugal e Suécia.
[155]Anderson e Gifford, “Privateering and the Private Production of Naval Power,” p. 119.
[156] Ibid., p. 120.
[157]Kert, Prize and Prejudice, pp. 4-5.
[158] Veja Murray N. Rothbard, Power and Market: Government and the Economy (Kansas City: Sheed Andrews and McMeel, [1970] 1977) pp. 1-9, para discussão adicional das questões teóricas.
[159]Garitee, Republic’s Private Navy, p. 96-97.
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